"Татра" для сталевих магістралей

 

Одна з «Татр» навчального дивізіону 2-го залізничного полку

У міжвоєнний період польське військове керівництво приділяло значну увагу розвитку бойової залізничної техніки. У тактичній взаємодії з бронепотягами мали діяти бронедрезини, забезпечуючи розвідку й охорону. Першим зразком такої машини, взятим на озброєння польської армії, стала чехословацька «Татра» Т18.

 

Уроки бойових дій 1918–1920 років, зокрема польсько-української та радянсько-польської воєн, наочно продемонстрували велике значення залізничних комунікацій. Згідно з розрахунками польського Генерального штабу, у разі війни з СРСР необхідно було забезпечити захист 20 залізничних ліній і ділянок. Бронепотяги вважалися важливим засобом такого захисту. У 1924 році Військо Польське мало 12 бронепотягів, а до 1930 року їхню кількість планувалося довести до 30 (плюс 60 бронедрезин). Перспективними планами на 1940 рік передбачалося мати у першій лінії 46 бронепотягів і 92 бронедрезини, а ще три бронепотяги та вісім бронедрезин — у резерві й навчальних частинах.

 

Конкурс

 

11 липня 1924 року Департамент технічних військ Міністерства військових справ оголосив конкурс на проєкт броньованої дрезини. Передбачалося створення машини, озброєної кулеметом «Максим» у башті кругового обертання, здатної розвивати швидкість 50 км/год. При цьому маса не повинна була перевищувати межі, що дозволяли переставити бронедрезину з однієї колії на іншу силами чотирьох осіб! Спочатку передбачалося замовити лише невелику партію бронедрезин, що відразу ж відбило бажання брати участь у конкурсі в провідних виробників рухомого складу — вони не хотіли «морочитися» з розробкою та впровадженням абсолютно нового виробу. За справу взялися різні конструктори-самоучки.

 

Підсумки виявилися невтішними. Із п'яти проєктів, розглянутих конкурсною комісією, чотири були відразу відхилені через низький рівень технічного опрацювання та наївність деяких запропонованих рішень. Чого варта хоча б запропонована в проєкті під шифром «Бомба» (авторства автомобільних майстерень «Польсам» із Варшави) ідея знімного бронювання, що навішувалося на трубчастий каркас за допомогою гаків, або встановлення кулеметної башти на пружинних амортизаторах, яке практично унеможливлювало ведення прицільного вогню (проєкт дрезини «Табор» заводу «Вагон» з Острова-Познанського). Зрозуміло, жоден із проєктів не міг вкластися у визначені технічним завданням вагові обмеження.

 

Більш-менш реалістичним визнали проєкт «Фабльок» Першої фабрики локомотивів із Хжанува. Машина розрахунковою масою 2650 кг мала низку технічних рішень, характерних для бронеавтомобілів. У лютому 1925 року конкурсна комісія дійшла висновку, що хоча дрезина й не відповідає всім вимогам, її цілком можна побудувати після внесення незначних змін. І тут начальнику Генерального штабу генералу Станіславу Галлєру надійшла інформація, ніби фірма «Татра» вже випускає дрезини для чехословацької армії. Ця інформація була лише напівправдою: «Татра» справді виробляла дрезини, але цивільні... Проте Галлер розпорядився звернутися до фірми «Татра-Ауто» — варшавського представництва чехословацького заводу — з відповідним запитом. У результаті проєкт «Фабльок» відклали в довгу шухляду, а з «Татрою» розпочали переговори щодо реалізації нового проєкту.

 

Конструкція

 

Бронедрезина для Польщі, що отримала позначення Т18, базувалася на вдалій цивільній мотодрезині Т14, створеній у 1924 році (на чехословацьких залізницях такі дрезини експлуатувалися аж до 1968 року). По суті, Т14 являла собою просту платформу з двигуном від легкового автомобіля «Татра-11». Двоциліндровий опозитний двигун мав невелику висоту, завдяки чому його встановили під платформою, не обмежуючи таким чином простір для розміщення вантажу.

 

Бронедрезина Т18

 

Рама бронедрезини Т18 завдовжки 2200 мм і завширшки 1240 мм складалася з двох поздовжніх сталевих таврових балок завширшки 100 мм і чотирьох таких самих поперечок, з'єднаних між собою болтами. Між середніми поперечками на двох U-подібних станинах встановлювався двигун, виконаний в одному блоці зі зчепленням і коробкою передач. Двоциліндровий опозитний карбюраторний двигун робочим об'ємом 1057 см³ розвивав потужність 12 к.с. при 2800 об/хв. Коробка передач забезпечувала дві передачі вперед і дві назад. Привід на задню вісь здійснювався за допомогою ланцюгової передачі. Паливний бак місткістю 80 л монтувався під підлогою дрезини, за передньою віссю. Паливом слугувала суміш MS-36 (55 % бензину з октановим числом 70, 25 % спирту і 20 % бензолу). Вихлопна труба з глушником розташовувалася за задньою віссю, а вихлоп був спрямований праворуч.

 

Електрообладнання фірми «Бош» складалося з генератора, стартера, акумуляторної батареї напругою 6 В і ємністю 100 А·год, чотирьох фар (із бронесклом завтовшки 65 мм) та двох ламп внутрішнього освітлення на робочих місцях водіїв. Одна фара з кожного боку, крім звичайної лампи білого світла, мала зелену, що використовувалася для сигналізації. На другу фару (задню) встановлювався червоний світлофільтр. Довгий зелений сигнал означав команду «вперед», два короткі — «назад», короткий і довгий — «збільшити швидкість», два короткі й довгий — «зменшити швидкість». Довгий червоний сигнал означав «стоп!».

 

Проєкції бронедрезини Т18

Колісні осі були обладнані листовими ресорами. Колеса мали діаметр 500 мм, колісна база становила 1500 мм (у базової мотодрезини Т14 — лише 1000 мм), ширина колії — 1435 мм. Кліренс через встановлення двигуна під підлогою був дуже малим — лише 150 мм. Стандартні залізничні буфери на дрезині були відсутні. Для буксирування дрезини слугував жорсткий гак у передній частині, а в задній була встановлена зчіпка, що дозволяла спарювати дрезину з іншою однотипною в «потяг».

 

Дрезина мала спеціальний пристрій для перенесення на сусідню колію. До його складу входили поворотний механізм, що встановлювався на колії під дрезиною, гвинтовий домкрат, змонтований під центром підлоги дрезини (під двигуном), чотири елементи допоміжних рейок (що дозволяли змонтувати ділянку колії завдовжки 3,3 м) та бруски, які підкладалися під рейки. Поворотний механізм складався з круга і двох поперечних балок. У похідному положенні він перевозився на правому борту бронедрезини. За потреби поворотний механізм встановлювали під дрезиною. Домкрат опускався, входячи своєю п'ятою в гніздо поворотного круга. Дрезину підіймали, розвертали у потрібному напрямку і перекочували на іншу колію по укладених допоміжних рейках. Потім процедура повторювалася у зворотному порядку. Добре натренований екіпаж із трьох осіб міг переставити бронедрезину з однієї колії на іншу за 3–4 хвилини.

 

Підлога виготовлялася з дубових дощок завтовшки 40 мм (за винятком двох невеликих металевих конструкцій розміром 300×1240 мм, розташованих у передній і задній частинах машини та призначених як основи для педалей газу і гальма). У центральній частині підлоги знаходився люк для доступу до двигуна з невеликим лючком для доступу до карбюратора. Броньований корпус кріпився до рами болтами. Збирався він також переважно на болтах; лише підсилення навколо дверей і баштового люка були приклепані. Товщина вертикальної броні становила 8 мм, горизонтальної — 6 мм.

 

Екіпаж дрезини складався з трьох осіб — командира і двох водіїв. Командир розміщувався на поворотному сидінні в центрі машини, водії — у передній та задній частинах дрезини, спинами один до одного. Огляд їм забезпечували два оглядові лючки розміром 175×75 мм у передній і задній стінках корпусу. Для входу та виходу екіпажу слугували двоє дверей у бортах корпусу, що відкривалися вперед.

 

Циліндрична башта кругового обертання мала діаметр 1150 мм і висоту 460 мм. Привід обертання був ручним, зі стопором, що дозволяв фіксувати башту у будь-якому положенні. У стінках башти були чотири прямокутні оглядові лючки розміром 175×75 мм, а в даху — круглий люк діаметром 500 мм.

 

Бронедрезина озброювалася одним 7,92-мм кулеметом «Гочкіс» wz. 25, встановленим в амбразурі. Для ведення вогню по повітряних цілях його можна було переставити на спеціальну установку біля краю верхнього люка (при цьому вогонь вівся зсередини машини).

 

Виробництво і приймання

 

«Татра» запропонувала дуже вигідні для Війська Польського умови виконання контракту. Вартість бронедрезини попередньо оцінювалася у 15 тис. злотих (пропозиція «Фабльок» була на третину дорожчою). До того ж чехословацький виробник запропонував чіткі строки поставки: у разі замовлення партії з шести бронедрезин він зобов'язувався здати їх протягом шести місяців, причому перший виріб — уже через два місяці після підписання контракту. Після кількох місяців переговорів 5 вересня 1925 року було підписано угоду, що передбачала поставку шести бронедрезин Т18. Надалі передбачалося налагодити виробництво таких машин безпосередньо в Польщі.

 

Бронедрезина Т18 після випробувань обстрілом

Дрезини були замовлені буквально «з креслярської дошки», без випробувань прототипу. З великою ймовірністю це могло призвести до проблем під час приймання готових виробів. Так і сталося. Усі шість дрезин були готові у березні-квітні 1926 року, але результати випробувань обстрілом виявилися невтішними. Під час обстрілу звичайною кулею S з карабіна «Маузер» з дистанції 30 м у трьох із восьми влучань було зафіксовано пробиття 8-мм бортової броні. Бронебійні ж кулі SmK пробивали цю броню навіть із 500 м! Причиною визнали низьку якість бронеплит виробництва заводу у Вітковицях. Спочатку запропонували збільшити товщину броні до 12 мм, але розрахунки показали, що в такому разі маса бронедрезини зросте до 5500 кг (на 63 %!). А потужності двигуна й без того бракувало... Металургійний завод у Вітковицях визнав свою провину, але виготовити бронеплити необхідної якості у стислі строки не міг. Виручив концерн «Шкода», на складах якого були високоякісні бронеплити завтовшки 8 і 6 мм. Випробування переброньованих дрезин завершилися в середині липня 1926 року. У вересні всі шість Т18 пройшли ходові випробування в Польщі, після чого були прийняті на озброєння. Однак подальших закупівель бронедрезин не відбулося. Польське командування віддало перевагу використанню для розвідувальної служби при бронепоїздах танків «Рено» FT і танкеток TK-3 та TKS, встановлених на спеціальні залізничні візки. Таке рішення забезпечувало значно більшу гнучкість застосування, адже після сходу з візка танк або танкетка могли нормально пересуватися безрейковою місцевістю.

 

Бронедрезина Т18 №102 на заводі «Татра»

Бронедрезини Т18 під час заводських випробувань

Служба

 

У Війську Польському бронедрезини отримали номери 101–106. У листопаді 1926 року їх розподілили між двома частинами: 1-м залізничним саперним полком у Неполомицях за 25 км на схід від Кракова (№№ 103 і 104) та навчальним дивізіоном бронепоїздів 2-го залізничного саперного полку (Яблонна-Гуцин під Варшавою, нині Легіоново; №№ 101, 102, 105 і 106). Відповідно до мобілізаційних планів, Т18 мали увійти до складу так званих «алярмових» («тривожних») бронепоїздів, що мобілізувалися в першу чергу. Чотири такі бронепоїзди повинні були формуватися в Яблонні, а два — у Неполомицях. У мирний час бронедрезини систематично залучалися до навчань. Зокрема, у грудні 1926 року та березні 1927-го дрезини №№ 102 і 106 брали участь у навчаннях із бойовими стрільбами разом із бронепотягами №1 «Данута», №2 «Генерал Соснковський» і №3 «Падеревський».

 

Бронедрезина Т18 «Жук»

На початок 1939 року дрезини Т18 уже вважалися застарілими. Жодній модернізації вони не піддавалися, хоча існував проєкт заміни штатних башт на башти від бронеавтомобілів wz. 29 (із 37-мм гарматою та двома кулеметами).

 

Бронедрезина №104 з кінця 1936 року більше не згадується в документах — вважається, що її списали після пожежі. Чотири Т18, які перебували в Легіонові в розпорядженні 1-го дивізіону бронепоїздів, протягом 1939 року поступово приводилися в бойову готовність. №101 на початку червня була передана з парку до роти бронедрезин цього дивізіону для використання як навчальна, а №№ 102, 105 і 106 пройшли ремонт у липні-серпні.

 Станом на 1 вересня 1939 року дві бронедрезини Т18 (№101 і, ймовірно, №102) були придані бронепотягу №13 «Генерал Соснковський». Разом з одним танком «Рено» FT на залізничному візку вони утворили імпровізований взвод бронедрезин (замість штатного взводу цього бронепоїзда, який отримав інше завдання). Ще дві Т18 разом із танком «Рено» FT увійшли до складу взводу бронедрезин бронепотяга №15 «Смерть». Із 4 вересня обидва ці бронепоїзди діяли на напрямках Цеханув і Плонськ (на північ і північний захід від Варшави), використовуючи як базу станцію Насельськ (50 км на північ від столиці). Під час бойових виходів дрезини рухалися попереду своїх бронепотягів, здійснюючи розвідку. Під час одного з таких виходів Т18 бронепотяга №15 була знищена вогнем німецької протитанкової гармати біля станції Шверче (точна дата цієї події невідома). Німецький наступ змусив відвести бронепотяги та їхні бронедрезини до Легіонова. Подальша доля польських «Татр» невідома. Принаймні одна дрезина стала німецьким трофеєм. У 1940 році німецькі бронепотяги №№ 1 і 7 одночасно мали у своєму складі по одній «Татрі» Т18. Одна з цих двох бронедрезин була колишньою чехословацькою. Іншу ж захопили в Польщі. Але яку саме — невідомо...

 

Спалена бронедрезина Т18 бронепотяга №15

Т18 у нових господарів

Чехословацький унікум

 

Окрім шести бронедрезин для Польщі, «Татра» виготовила ще один екземпляр Т18 для чехословацької армії. Бронедрезину замовили 24 грудня 1926 року. Вона отримала реєстраційний номер Чехословацьких державних залізниць D2001. Чехословацький екземпляр дещо відрізнявся від польських Т18 — наприклад, він мав електричний звуковий сигнал фірми «Бош», тоді як командирам польських дрезин доводилося користуватися свистком. Головною ж відмінністю було озброєння — у башті D2001 встановили два 7,62-мм кулемети «Шварцлозе» vz. 24.

 

Чехословацька бронедрезина Т18

Чехословацька Т18 наприкінці 1930-х років

Чехословацька Т18 увійшла до складу дивізіону бронепоїздів, дислокованого в Міловицях (на північний схід від Праги). Під час мобілізації у вересні 1938 року її разом із бронепотягом №4 відправили на територію Словаччини. 5 жовтня бронепотяг повернувся до Міловиць, але дрезина залишилася у Словаччині. 22 листопада вона зазнала серйозних пошкоджень унаслідок зіткнення з локомотивом на станції Зволен. D2001 на платформі доставили до Міловиць, де її у пошкодженому стані 15 березня 1939 року захопили німці. Нові господарі відремонтували Т18 і навесні 1940 року включили її до складу бронепотяга №7. Дислокуючись у Любліні та Холмі, цей бронепоїзд патрулював кордон із СРСР. Наступного року дрезину передали бронепоїзду №1. Разом із ним «Татра» діяла у смузі групи армій «Центр». Уже під час бойових дій бронедрезину дообладнали радіостанцією FuG 5. 10 жовтня 1942 року бронепотяг №1, який перебував у Вязьмі, зазнав пошкоджень унаслідок нальоту радянської авіації. Його відправили на ремонт до Кенігсберга. Відтоді сліди дрезини губляться...

 

«Татра» на німецькій службі — у складі бронепотяга №1

 

Екіпаж, чол.	3
Бойова маса, т	3,5
Довжина, мм	3675
Ширина, мм	1750
Висота, мм	2100
Кліренс, мм	150
Колія, мм	1435
Колісная база, мм	1500
Діаметр коліс, мм	500
Озброєння	7,92-мм кулемет (боєкомплект 2000 набоїв)
Потужність двигуна, к.с.	12
Максимальна швидкість, км/год	50

Шановні читачі, якщо моя писанина вас зацікавила – можете докинути трошки на книжечки: https://www.buymeacoffee.com/andrijkhar9

Приватбанк: 5168 7456 7352 6783